Las encuestas de movilidad que instituciones y autoridades del transporte realizan periódicamente para conocer los hábitos de los ciudadanos –tanto en lo que se refiere a su vida privada como laboral– ponen de manifiesto que la movilidad actual se basa en una inyección constante de energía, tiempo y esfuerzo humano sin que ello aporte un beneficio evidente al conjunto del sistema socioeconómico. Más aún, esta dinámica es el origen de impactos de índole diversa que erosionan el bienestar de los trabajadores y del conjunto de los ciudadanos y la competitividad del país.

Durante las últimas décadas, la dispersión del tejido urbano e industrial sobre el territorio (20.000 polígonos industriales) –a raíz de una política urbanística basada en la especulación del suelo y no en la creación de redes de relación eficientes– ha ido alejando los centros de trabajo de los espacios de residencia y dejando en manos de cada ciudadano la resolución de sus necesidades de movilidad. El resultado es un modelo de movilidad insostenible medioambientalmente, improductivo en términos económicos y poco o nada saludable para los trabajadores y la población en general.

¿Cómo nos desplazamos al trabajo?

Según datos de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España (MOVILIA), que elabora periódicamente el Ministerio de Fomento, en el año 2006 las personas ocupadas realizaban en un día medio laborable más de 62 millones de desplazamientos, la mitad del número total de desplazamientos (123,3 millones).

De estos 62 millones de desplazamientos, alrededor de un 67% (41 millones) correspondía a viajes de ida al trabajo y de vuelta al domicilio, y equivalía al 34% del total de desplazamientos. Los datos, por tanto, ponen de relieve el peso que tiene la movilidad cotidiana de los trabajadores sobre el total de la movilidad de los ciudadanos, y explica los impactos ambientales, sociales y económicos que se derivan, tanto a nivel individual como colectivo.

En cuanto a los medios de transporte utilizados por las personas ocupadas para ir al trabajo, si bien los resultados estadísticos mezclan los desplazamientos por motivos de trabajo con los desplazamientos por motivos de estudio, el coche y la moto son los utilizados de forma mayoritaria (63%). Casi un 20% se desplaza a pie o en bicicleta y un 13% en transporte público colectivo (autobús urbano, autobús interurbano, tren o metro).

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 Si se desglosan estos datos por sexos, se constata que los hombres optan todavía con más diferencia por el vehículo privado a motor (72% frente al 49% de las mujeres), utilizan menos el transporte público (8% frente al 22% de las mujeres), y se desplazan menos a pie o en bicicleta (16% frente al 27% de las mujeres).

La movilidad de las trabajadoras, por tanto, es mucho más sostenible posiblemente porque hay escenarios (polígonos industriales) donde predomina el empleo masculino y en los que el uso del automóvil es la única alternativa a la que tienen acceso los trabajadores.

Este modelo de movilidad al trabajo tiene clarísimos impactos en la salud de los trabajadores y trabajadoras. Aunque tradicionalmente estos impactos en la salud no se han venido abordando como un problema de condiciones de trabajo, sí lo son. Lo son porque los trabajadores sufren accidentes in itínere, lo son porque los embotellamientos y los problemas de aparcamiento son una causa de estrés adicional, lo son porque reducen nuestras horas de descanso y aumentan nuestro sedentarismo. Hay estudios que calculan que pasamos 5 años de nuestra vida en embotellamientos de tráfico, y es indudable que aquellos trabajadores que pasan su jornada sentados y que también se desplazan con su coche al trabajo suman, por término medio, cerca de una hora más sentados por motivos laborales.

Todas estas exposiciones a riesgos para la salud derivadas de un modelo de movilidad al trabajo poco saludable son evidentes, pero disponemos de pocos estudios y datos que nos permitan hacerlas visibles porque sólo recientemente las Administraciones públicas han empezado a considerar el problema. Sólo en el terreno de los accidentes in intínere disponemos de datos contrastados. Según informaciones del Ministerio de Trabajo e Immigración, en el año 2010 se produjeron 627.876 accidentes de trabajo con baja: 553.915 durante la jornada y 73.961 in itínere. Los accidentes que se producen en los desplazamientos al trabajo suponen pues el 12% de los que causan baja, pero son tres veces más mortales: uno de cada mil accidentes producidos en jornada de trabajo es mortal, mientras que en los accidentes in itínere tres de cada mil son mortales.

Sin embargo, el problema de salud laboral y movilidad al trabajo es mucho más complejo y va más allá de los accidentes in itínere. Recientemente, un estudio de la consultora británica AVAYA, basado en una encuesta de más de 3.000 trabajadores en seis países de Europa, cifraba en 70 minutos al día el tiempo medio que los trabajadores europeos emplean en ir al trabajo. Esos 70 minutos son tiempo de trabajo y muchas veces la fuente de problemas de estrés.

Aunque las empresas se empeñen en presentarnos el desplazamiento al trabajo como un problema individual del trabajador, la realidad es que la mayoría de las veces los trabajadores no tienen elección: o se desplazan en coche o no llegan al trabajo. Tan arraigada está la idea de que para ir al trabajo hay que utilizar el coche y que el trabajador ha de ponerlo a disposición de la empresa, que en muchas selecciones de personal, disponer de carné de conducir y de coche es una condición sine qua non para optar al puesto. De esta forma podemos afirmar que el 50% de la población mayor de edad española que no dispone de permiso de conducir sufre exclusión social y laboral.

Además de la salud laboral están los problemas de salud pública que provoca este modelo de movilidad basado en el uso intensi vo del coche privado. Según un estudio realizado por el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de España en 2007, las emisiones de gases contaminantes NOx y PM10 producidos por la combustión de vehículos en circulación en ciudades y áreas metropolitanas provocan 16.000 muertes prematuras en España al año, un número siete veces mayor que los fallecidos en accidentes de tráfico (1.710 en 2010). Más recientemente, un estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente ha contabilizado 370.000 muertes prematuras en Europa cada año debido a la mala calidad del aire. Según datos de la Organización Mundial de la Salud mueren 2 millones de personas en el mundo a causa de la contaminación del aire, la mitad de ellas en países desarrollados.

Identificar el problema contribuye a progresar en su solución. Reconocer e internalizar en la lógica económica actual los impactos derivados de una movilidad ineficiente e insegura es el primer paso para invertir tendencias e implantar un modelo más eficaz, competitivo y saludable. El progreso, como en otros ámbitos de la economía, no puede basarse en el crecimiento per se, sino en el uso eficiente de los recursos y servicios.

Este cambio de escenario, en lo que a la movilidad de los trabajadores se refiere, ha de venir de la mano de actuaciones que integren estas políticas de transporte con la planificación territorial y urbanística; impulsen cambios normativos y fiscales en favor de la ecomovilidad; integren estos riesgos en la evaluación y planificación preventiva de la empresa; favorezcan los medios y sistemas de transporte alternativos al automóvil, desplazamientos a pie, en bicicleta, en transporte público y/o colectivo, en coche compartido, o por medio de transporte colectivo que se establezca en la empresa o mediante acuerdos de varias empresas pertenecientes a un mismo polígono industrial. Y que se creen sinergias y mecanismos de cooperación entre todos los agentes y sectores sociales y económicos implicados. Todo esto es necesario y urgente para evitar exposiciones nocivas para la salud de los trabajadores y trabajadoras y superar la crisis social energética y ambiental en la que estamos instalados.

Algunas de las propuestas más importantes del decálogo de movilidad sostenible elaborado por CCOO para avanzar en la construcción de un nuevo modelo:

- Crear la figura del gestor de movilidad y constituir consejos de movilidad en los polígonos industriales y grandes empresas.

- Apostar por el transporte colectivo intermodal con criterios de racionalidad.

- Incentivar el uso del coche compartido, la bicicleta y los desplazamientos a pie.

- La empresa debe subvencionar de forma negociada y mediante una acción positiva la utilización de estos medios.

- El derecho al transporte debe materializarse en el derecho al título de transporte, de carácter personal y que abarque a toda la plantilla, con independencia de su fecha de ingreso y de la situación laboral que tenga.

- Incorporar la movilidad in itínere y la accesibilidad al centro de trabajo en la evaluación de riesgos laborales.

- Incluir la auditoría de movilidad en los estudios para obtener un sistema de certificado ambiental (EMAS o ISO).

- Incluir los temas de movilidad en la negociación colectiva atendiendo a la diversidad de situaciones.

Fuente - Revista Por Experiencia – ISTAS